Business Improvement Districts

Dará certo no Brasil?

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Em paises desenvolvidos, principalmente em Nova York, vem sendo implantados os chamados Bussiness Improvement Districts que aqui poderiam ser chamados de Áreas Patrocinadas (ou Promovidas) pelos Negócios (ou Empresas Ou, mais literalmente, Áreas Urbanas (re) vitalizadas pelos Negócios.

É uma forma de parceria público-privada onde as empresas de uma determinada área da cidade assumem diversos serviços públicos, como segurança, limpeza, jardinamento e melhorias urbanas, como iluminação, sinalização e outros. São financiados com contribuição das empresas.

As vantagens estariam na valorização imobiliária dos imóveis da área, e no caso de comécio e serviços o aumento de movimento.

Estudos feitos pela NYU (New York University) indicam que os BIP promoveram uma valorização dos imóveis comerciais mais tiveram pouca influência sobre os valores dos imóveis residenciais.

Em São Paulo há casos restritos em ruas comerciais, como um trecho da rua Oscar Freire e outro na rua João Cachoeira.

Além das questões de natureza institucional e tributária, uma questão crítica inicial está na delimitação das áreas.

No caso de Nova York há 44 BIDs, sendo 8 grandes, 14 médias e 22 pequenas.

Nas grandes predominam os escritórios, tendo uma arrecadação da ordem de US$ 1,2 milhões anuais. Nas médias há uma conjugação entre lojas comerciais e escritórios e nas pequenas predominam as lojas de varejo.

Tanto a Oscar Freire como a João Cachoeira estariam dentro da categoria de pequenas.

Em São Paulo quatro áreas com grande concentração de escritórios poderiam ser BIDs de grande porte: Avenida Paulista, Berrini, Chácara Santo Antonio e Nova Faria Lima.

Há outras concentrações que poderiam ser médios BIDs, como a região da Conceição - São Judas, Moema, Vila Olímpia e outras.

E há o caso especial da Área Central.

A idéia dos BIDs não tem apenas um fundamento urbanístico, mas é, essencialmente, de natureza empresarial e capitalista. Objetiva a valorização dos imóveis, acima do que poderia ocorrer naturalmente.

Essa condição já pode gerar uma base para o seu financiamento. O IPTU poderia ser congelado para os valores prévios à implantação do BID. As contribuições que os usuários pagariam poderiam ser o equivalente ao IPTU adicional que deixariam de pagar, com a valorização imobiliária.

Para a ocorrência desse diferencial, a Prefeitura precisaria ser mais ativa na atualização dos valores imobiliários.

Dentro dessa perspectiva a implantação de um BID só interessaria às empresas se a área estivesse em processo de degradação ou, pelo menos, em estagnação econômica.

Como é o caso do centro tradicional.

Essa estagnação decorreria da falta de segurança, precariedade da limpeza urbana, falta de manutenção dos equipamentos públicos e invasão da pobreza (que ocorre de forma interativa, mas segundo uma espiral crescente).

A Nova Faria Lima ainda está em processo de expansão e valorização, mas acaba impactando numa estagnação imobiliária da "velha Faria Lima". Essa poderia ser objeto de um BID.

Crise Mundial

Impactos da crise nos estacionamentos

A crise ameaça chegar aos estacionamentos em função das demissões de pessoal mais qualificado das administrações das empresas.

Como já colocamos aqui, existem três patamares da crise: a bursátil, a financeira e a econômica, todas interligadas. Mas de forma distinta pais a país.

A crise bursátil ou das bolsas de valores envolve a queda do valor dos papéis. Que nem sempre refletem a economia real – que deveriam refletir – mas expectativas.

Com influência psicológica – utilizada pela especulação – entre as diversas bolsas mundiais.

A Bolsa de Nova York reflete um embate entre o Governo e o dito “mercado”. Diante da crise financeira, o Governo norte-americano se vê na iminência de assumir o controle dos principais bancos (Citigroup e Bank of América) contra os interesses do mercado que deseja a preservação do valor dos acionistas.

O mercado quer que o Governo salve os acionistas, não os bancos. Afinal aquele é formado pelos acionistas. O risco faz com que as cotações caiam e reflitam em queda na Bolsa de São Paulo.

Onde não existe qualquer risco de estatização dos bancos brasileiros ou que operam no Brasil. Acumulando cada vez mais lucros.

E o Citigroup está em processo de negociação de venda de suas jóias.

A questão nesse setor está na aprovação pelo Banco Central da fusão entre o Itaú e o Unibanco, com o início de enxugamento dos seus quadros. Com a demissão de gerentes, analistas e outros funcionários de elevado valor salarial. Esse enxugamento reflete-se numa redução da demanda por estacionamentos nos locais próximos aos escritórios onde trabalhavam os demitidos.

Haverá um ajuste na demanda dos estacionamentos, chegando – num segundo momento – nas agências que serão relocalizadas. Há locais em São Paulo, com agências do Itaú e do Unibanco muito próximas uma da outra.

A crise financeira é uma crise de liquidez, tendo afetado as empresas, mas principalmente o crédito direto ao consumidor, nas suas diversas formas, incluindo o cheque especial.

Ainda não está clara se o grande baque na venda de bens de consumo duráveis, no final de 2008 foi decorrência de uma retração da demanda, ou uma conseqüência da retração do crédito.

Que vinha sendo fornecido de forma ampla e fácil e, de repente, a fonte secou.

Pode ter sido conjugado, mas o desempenho dos primeiros meses de 2009 indicará qual teria sido e será o fator principal. Os indícios são de que regularizada a liquidez há uma retomada da demanda, ainda que não mais no ritmo frenético de 2008.

O efeito da crise financeira não apresenta significativos impactos pontuais, mas  tem efeitos disseminados. Um desses é o corte nos auxílios-estacionamentos.

A retomada das vendas dos automóveis significa a continuidade no aumento da frota de veículos, gerando problemas adicionais de trânsito e também demanda adicional de vagas para estacionamentos.

A crise econômica é – basicamente – uma crise de demanda. Os consumidores estão adiando as compras, buscando poupar. Poupar diante das incertezas em relação ao futuro.

Esse comportamento individual, no conjunto, é um desastre macroeconômico.

Com a queda da demanda há uma queda da produção e, na seqüência, as demissões, que levam a uma nova rodada de redução da demanda.

Essa redução de demanda é diferente em cada economia.

O problema mais grave é do mercado norteamericano que representa cerca de 1/3 da demanda mundial. A sua retração leva a uma redução de exportações do Japão, da Europa, da China e Coréia do Sul, entre as mais afetadas.

A crise econômica só será superada pelo aumento da demanda.

A retração da demanda no Brasil é menor e fará com que a crise econômica aqui seja quase uma “marolinha” refletindo apenas a redução na demanda mundial dos produtos exportados.

As demissões na Embraer constituem um caso típico, com reflexo macroeconômico limitado, mas que afeta algumas atividades, incluindo a de estacionamentos.

Em São José dos Campos deverá haver um grande baque na demanda dos estacionamentos pagos.

Outras empresas com forte atuação nas exportações estão promovendo enxugamentos, em seus quadros administrativos e técnicos, como o caso da SADIA.

São demissões de demandantes usuais de estacionamentos pagos (ainda que muitas vezes pela própria empresa em locais dedicados).

A demanda mundial por commodities tende a se regularizar mais rápida do que dos bens industrializados, principalmente dos bens de consumo duráveis.

Uma grande parte é de alimentos e esses não são adiáveis. A sua retração decorre de ajustes de estoques e de perda de renda. Será afetada pelas demissões, mas tende a uma estabilização e recuperação.

Outra está vinculada aos investimentos em infraestrutura, como ocorre com o aço e, consequentemente, o minério de ferro.

Os investimentos em infraestrutura é o remédio básico que todos os Governos estão tentando aplicar para reanimar a economia. Alguns de forma lenta, em função do tempo de maturação e dos entraves burocráticos e ambientais, como o Brasil.

Outros de forma mais rápida e acelerada, como a China, valendo-se da sua condição de um regime autoritário.

A vista de Hillary Clinton, abrandando as críticas e restrições com relação aos direitos civis e aos efeitos poluidores da expansão chinesa é um sintoma de uma visão pragmática: “invistam – muito e rápido. Não vamos “encher o seu saco” agora”.

Estacionamentos

Copa 2014

Estacionamentos em torno do estádio

Os requisitos da FIFA em relação aos entornos dos estádios, principalmente, no tocante aos estacionamentos, vem sofrendo profundas alterações, algumas delas ainda não substituídas no Manual, disponível na internet, porém recomendado às cidades candidatas pelos inspetores.

A regra antiga previa a necessidade de estacionamentos no entorno do estádio da ordem de 15% do total das cadeiras, o que significava - para um estádio de 40.000 lugares - 6.000 vagas.

A maior parte dos estádios encravados em áreas residenciais - como o Morumbi, em São Paulo - não tem condições de atendimento. Nesse caso, a necessidade seria de quase 10 mil vagas.

A nova regra é da criação de bolsões em torno do estádio, num raio aproximado de 2 km. onde não entrariam os carros, ficando todos esses em estacionamentos fora do perímetro estabelecido. O acesso seria a pé ou com ônibus ou vans.

O estacionamento em torno do estádio seria reservado para os "vips", a mídia e outros privilegiados, dentro de uma concepção de "elitização" do público. A comodidade é paga, bem paga.

Essa nova concepção, baseada na experiência bem sucedida de São Paulo, na organização da Fórmula I, tem por objetivo melhorar as condições de segurança, seja no entorno do estádio, como de eventual evacuação.

Causará menos incomodidade aos moradores do entorno e minimízará o problema dos "flanelinhas" ou da exploração na cobrança dos estacionamentos. No recente show da Madonna em São Paulo, chegou-se a cobrar R$ 100,00 por uma vaga.

Essa regra cria oportunidades para os operadores de estacionamentos, com o desenvolvimento de uma rede fora do bolsão, com serviços de transporte para o estádio. A qual não será usada em todos os jogos, mas naqueles de maior público.

Não deverá ter finalidade única. Deverá ser caracterizada como um estacionamento de atendimento a um público específico, com utilização alternativa para os dias de jogos. Ou serem estacionamentos de transferência.

Por outro lado, a regra poderá criar restrições aos estacionamentos já existentes dentro do bolsão?

Poderão ou não receber veículos para estacionamento avulso? Quais serão as condições legais para uma eventual restrição?

O estacionamento na via pública dentro do bolsão será proibido?

2014 parece distante, mas essa política deveria começar a ser implantada desde já, de forma a desenvolver a infraestrutura e a experiência operacional.

O próximo domingo seria já uma oportunidade. Que ocorrerá de forma espontânea, com a oferta de vagas pelos estacionamentos privados no entorno.

Dentro das distorções de mercado.

Que quiser estacionar mais próximo ao estádio, na via pública, ficará sujeito à ação dos "flanelinhas". A um custo superior ao dos estacionamentos privados.